Pericolele ascunse ale transportului de mărfuri de proiect

Transportul mărfurilor de proiect este un proces cu multiple fațete, adesea căutat de managerii de logistică și de casele de expediții datorită potențialului ridicat de câștig. Ca orice activitate cu câștig ridicat, transportul mărfurilor de proiect comportă un element inerent de risc ridicat și numeroase pericole ascunse.

În acest articol vom prezenta pe scurt câteva dintre ele, în speranța că îi vom sprijini pe managerii de proiect, pe managerii de logistică a încărcăturilor grele și pe expediționari și îi vom ajuta să reducă la minimum posibilitatea apariției daunelor. Pentru a putea înțelege procesul de gestionare a unei mărfi de proiect, trebuie mai întâi să înțelegem ce se înțelege în mod obișnuit prin acest termen. Deși în practică „marfă de proiect” desemnează uneori un echipament cu destinație unică, transportat către un anumit șantier, inițial, cel mai frecvent și în sensul acestui articol, termenul „marfă de proiect” se referă la echipamente de mari dimensiuni – ca gabarit și/sau ca greutate – expediate fie împreună, fie în etape, de la locul de producție sau de la un hub până la destinația finală. Este vorba de secțiuni de utilaje de mari dimensiuni, transformatoare, țevi, pale de rotor și turnuri pentru turbine eoliene și așa mai departe.

Bugetarea și costurile ascunse

Una dintre cele mai împovărătoare – și uneori anevoioase – părți ale lucrului cu mărfurile de proiect este bugetarea. Atunci când organizează transportul unei mărfi de proiect de la punctul de origine până la destinația finală, casa de expediții sau managerul de logistică trebuie să planifice o gamă foarte largă de servicii, subcontractanți și cheltuieli. Partea dificilă este că bugetarea se face înainte ca marfa să fie expediată, uneori chiar înainte ca aceasta să fie fabricată.

Acestea fiind spuse, este clar că procesul lasă multe ocazii ca lucrurile să meargă prost: subcontractanții își măresc tarifele sau nu își fac treaba așa cum trebuie, apar întârzieri neprevăzute și trebuie, prin urmare, organizată depozitarea, autoritățile de reglementare își schimbă cerințele și așa mai departe.

Un exemplu recent din practica noastră este o lucrare destul de simplă de expediere a unor componente agabaritice de transformator și a altor echipamente diverse din trei țări către un port bulgăresc, de unde urmau să fie expediate în China în containere de tip 2×40’ HC și 1×40’ FR OWOH. Casa de expediții bulgară a obținut oferte de la brokerii vamali, de la inspectorii de amarare, de la linia de containere și de la terminalul însuși pentru taxele de manipulare și a oferit o sumă globală mandantului său. Aceasta s-a dovedit în cele din urmă semnificativ insuficientă, după ce o parte din marfă a sosit mult mai devreme decât era planificat, ceea ce a impus taxe suplimentare de depozitare. Inspectorul de amarare nu și-a făcut suficient de bine treaba la fixarea mărfii, astfel încât a fost necesară desemnarea unei alte companii. În final, o lucrare simplă s-a transformat într-un efort de durată, care s-a soldat cu o pierdere financiară efectivă pentru casa de expediții.

Din practica noastră, recomandăm ca, în cazul mărfurilor de proiect, estimările inițiale să includă o marjă de siguranță de 15% pentru costuri neprevăzute, care în cele mai multe cazuri ajunge să fie utilizată.

Transportul rutier și reglementările naționale

Un alt aspect dificil al preluării unui transport de marfă de proiect, mai ales dacă este vorba de un transport rutier dedicat, este faptul că marfa va tranzita mai multe țări, ceea ce înseamnă de regulă confruntarea cu reglementări nestandardizate privind dimensiunile, în special înălțimea podurilor. Din păcate (cel puțin pentru casele de expediții și transportatori), înălțimile podurilor din diferite părți ale lumii nu sunt standardizate uniform, astfel încât să ofere același gabarit de liberă trecere.

Dacă o casă de expediții planifică transportul unor mărfuri de proiect agabaritice (OOG) sau un transportator a preluat un astfel de transport, amândoi trebuie să fie atenți la reglementările naționale diferite ale țărilor prin care va trece ruta. De exemplu, țările din UE trebuie să asigure ca gabaritul vertical de liberă trecere pe drumurile principale și pe autostrăzi să fie de cel puțin 5 metri, Regatul Unit prevede 5,03 m, în timp ce în SUA reglementările stabilesc că acesta trebuie să fie de cel puțin 4,90 m. Un transportator sau un manager de proiect trebuie să cunoască bine diferitele reglementări privind transporturile OOG pentru a planifica ruta în mod adecvat, pentru a angaja un subcontractant cu experiență care să efectueze inspecția traseului, pentru a obține autorizațiile și, dacă nu se poate evita, pentru a planifica cheltuielile și personalul necesar pentru dezasamblare, acolo unde este posibil.

Pentru ca proiectul să se desfășoare fără probleme, se recomandă angajarea unui inspector de traseu rutier de renume. Dacă planificarea inițială a avut loc cu mult timp înainte de transportul efectiv, este de preferat și o a doua inspecție a traseului – ne-am confruntat cu cazuri în care modificări ale infrastructurii rutiere au dus la creșteri semnificative ale costurilor, pur și simplu pentru că inspecția inițială a traseului fusese efectuată cu luni înainte de transportul efectiv.

Riscurile de asigurare și subcontractanții nesiguri

În ceea ce privește asigurarea, este important de menționat și faptul că o armonizare corectă a acoperirii de asigurare între casele de expediții și subcontractanții care execută efectiv transportul (transportatori) este esențială pentru a evita plăți potențial mari în caz de daune. Nu este neobișnuit ca casele de expediții – care cunosc bine întregul proiect, specificațiile unităților, rutele etc. – să încheie asigurări pentru riscuri specifice. Acestea trebuie bine coordonate cu transportatorii efectivi – am avut cazuri de neglijență și chiar de fraudă vădită din partea transportatorilor, care confirmă managerului de proiect că anumite riscuri sunt acoperite de asigurarea lor de transportator, pentru ca ulterior să se constate că lucrurile nu stau așa, ceea ce crește semnificativ costurile și împovărează toate părțile cu procese pentru recuperarea sumelor.

Descrierea corectă a unităților, a valorii acestora și a codurilor IMDG este, de asemenea, vitală pentru a asigura o manipulare fără probleme și încadrarea în buget. Un manager de proiect bun știe că descrierea adecvată a mărfii și a valorii acesteia este esențială pentru o acoperire de asigurare corectă. Pe de altă parte, obținerea corectă a informațiilor privind statutul / clasa IMDG și transmiterea lor tuturor părților încă din etapa de preplanificare vor garanta o planificare adecvată. De exemplu, anumite clase IMDG pot fi depozitate numai în spații de depozitare certificate special (în funcție de jurisdicțiile locale). Mărfurile periculoase sunt, de regulă, supuse și unor taxe majorate de manipulare, transport și depozitare. În anumite cazuri, în care omisiunea declarării statutului IMDG este „prinsă” la vamă, este chiar posibil ca importul să fie respins în totalitate.

Cazuri de asigurare

Un exemplu din practică – o casă de expediții are sarcina de a transporta țevi de oțel pe barje din Ungaria în Bulgaria. Casa de expediții încheie o asigurare pentru transportul fluvial și furnizează un conosament (BL) brokerului de asigurări. Acoperirea este preluată fără probleme de un asigurător din Regatul Unit. În timpul transportului, din cauza spațiului limitat de la bordul barjei, țevile sunt telescopate. La primirea și depozitarea în portul de descărcare, asigurătorul pretinde plata unei prime de asigurare duble, deoarece acoperirea fusese pentru doar jumătate din numărul de țevi.

În concluzie

Așa cum am arătat mai sus, manipularea, transportul sau asigurarea mărfurilor de proiect reprezintă un proces complex, care presupune o serie de provocări și pericole pentru toate părțile implicate. Pentru a garanta o execuție fără probleme, este important să obțineți cât mai multe informații despre marfă, să vă asigurați că toți subcontractanții cunosc bine specificațiile și dimensiunile, că sunt obținute autorizațiile locale corespunzătoare și că se menține o comunicare constantă.

Și, mai presus de toate, nu uitați că întotdeauna ceva va merge prost – așa că e mai bine să fiți pregătiți!

📩 Haideți să discutăm cum poate funcționa o abordare strategică pentru afacerea dumneavoastră.